CHEVROLET LACETTI WTCC & WTCC ULTRA Concept
Fast forwardΗ Chevrolet πατάει τέρμα γκάζι, αποδεικνύοντας ότι το πείσμα που την οδήγησε από το μηδέν στο νικηφόρο Lacetti WTCC συνοδεύεται και από οραματισμό, όπως αυτός εκφράζεται στο WTCC Ultra Concept.
ΚEIMENO: ΓIANNHΣ ΧAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: CHEVROLET
ΔΕΥΤΕΡΑ μεσημέρι και στα πάντοκ της πίστας του Εστορίλ επικρατεί μια περίεργη ηρεμία, σαν αυτήν που συνήθως ακολουθεί την καταιγίδα. Ένα 24ωρο νωρίτερα οι κερκίδες ήταν γεμάτες με περισσότερους από 25.000 θεατές και η πίστα με δεκάδες αυτοκίνητα του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Τουρισμού, που έδωσαν το «παρών» στον ετήσιο αγώνα του Ευρωπαϊκού Κυπέλλου Τουρισμού, που διοργανώνει μία φορά κάθε χρόνο η FIA. Η ομάδα της Chevrolet που συμμετείχε στον αγώνα έχει παραμείνει στην πίστα με όλο το έμψυχο και άψυχο δυναμικό της και με το νεογέννητο «διαμάντι» της Chevrolet, το WTCC Ultra Concept, για να μας αποκαλύψει τη φιλοσοφία, τους στόχους, τις προοπτικές και τις προσδοκίες της αγωνιστικής της εμπλοκής, και όχι μόνο, μέσα από τη διπλή επαφή με την πολεμική μηχανή του σήμερα και το όραμα του αύριο.
Επιστροφή στο μέλλον
Το WTCC Ultra Concept αποτέλεσε ένα από τα πιο πολυσυζητημένα εκθέματα στο Σαλόνι του Παρισιού, όντας μια έκφραση των μελλοντικών σχεδιαστικών τάσεων της Chevrolet, η οποία όχι μόνο συγκεντρώνει στοιχεία ενός παγκόσμιου χαρακτήρα -καθώς υλοποιήθηκε με τη συνεργασία ομάδων της GM από διάφορα σημεία του πλανήτη-, αλλά αποτελεί και μια σαφή δήλωση της πίστης στη δυναμική της αγωνιστικής εμπλοκής. Σήμερα, το πραγματικά μοναδικό και πανάκριβο πρωτότυπο -εκτιμάται ότι το κόστος ξεπερνά το 1,5 εκατ. ευρώ (!)- είναι μαζί μας στο Εστορίλ. Η «μυώδης» σιλουέτα του εκπέμπει έναν έντονο δυναμισμό, δηλώνοντας σαφώς τους στόχους και τη φιλοσοφία της αισθητικής που θα έχουν οι μελλοντικές δημιουργίες της Chevrolet. Οι αναλογίες του ισορροπούν ανάμεσα σε αυτές οχήματος ενός όγκου και κουπέ, με πιο χαρακτηριστικό το ογκώδες εμπρός μέρος με τη μεγάλη μετωπική επιφάνεια, τις τονισμένες εισαγωγές αέρα και τα έντονα αεροδυναμικά βοηθήματα που είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα. Την ίδια στιγμή, οι έντονες ακμές, σε συνδυασμό με τις τοξοειδείς γραμμές και τις άφθονες καμπύλες επιφάνειες, καταφέρνουν να προσδίδουν μια άγρια και επιθετική εμφάνιση, η οποία δίνει την αίσθηση συνεχούς ροής, κάνοντας το αυτοκίνητο να δείχνει ότι είναι σε κίνηση, ακόμα και σταματημένο. Ανάμεσα στους ανθρώπους της Chevrolet που είναι κοντά μας ένας ξανθομάλλης νεαρός δείχνει περισσότερο χαμογελαστός από οποιονδήποτε άλλο. Είναι ο Έβαν Κίνγκσμπουρι, ο μόλις 25 ετών σχεδιαστής του πρωτοτύπου, που δεν κρύβει τη χαρά και τον ενθουσιασμό για το δημιούργημά του. «Κάθε σχεδιαστής αισθάνεται υπερήφανος όταν βλέπει ότι μια δημιουργία του γνωρίζει καθολική αποδοχή από το κοινό και τον Τύπο. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα σημαντική προσπάθεια για όλη την GM, καθώς το Ultra είναι το πρώτο πρωτότυπο που κατασκευάστηκε με τη συμβολή διάφορων ομάδων από όλο τον κόσμο. Τα πρώτα βασικά σχέδιά του έγιναν, για παράδειγμα, στο Advanced Design Studio της GM στη Νότια Κορέα και, στη συνέχεια, ολοκληρώθηκε από εμάς, στο κέντρο GM Holden Design στη Αυστραλία, όπου δημιουργήθηκε και το πρώτο μοντέλο από πηλό. Από εκεί τα σχεδιαστικά δεδομένα μεταφέρθηκαν στο Tεχνικό Κέντρο της GM στην Ινδία για την ψηφιακή μοντελοποίηση των σχεδίων και τη δημιουργία οπτικού υλικού “εικονικής πραγματικότητας”, ενώ, ταυτόχρονα, τα ίδια δεδομένα στάλθηκαν και στην εταιρεία YDS στην Ιαπωνία για την κατασκευή του λειτουργικού εκθεσιακού μοντέλου που έχουμε κοντά μας. Μόλις ολοκληρώθηκε και αυτό, οργανώθηκε από τη Chevrolet Ευρώπης και η επιχείρηση για τη μεταφορά του μοντέλου από την Ιαπωνία στο Παρίσι. Μιλάμε, λοιπόν, για το αποτέλεσμα ενός παγκόσμιου μηχανισμού. Σε σχεδιαστικό επίπεδο, για να προσδώσουμε δυναμισμό, χρησιμοποιήσαμε αρκετά στοιχεία του πρωτοτύπου που είχε παρουσιάσει η GM για το Astra GTC, ενσωματώνοντας, όμως, σε αυτό πέντε πόρτες αλλά και στιλ MPV ενός όγκου. Καταφέραμε, έτσι, να δημιουργήσουμε ένα ιδιαίτερα επιθετικό και δυναμικό αυτοκίνητο με περισσότερη πρακτικότητα κι ευρυχωρία από εκείνη του GTC. Το σημαντικό είναι πως οι επιλογές μας μπορούν εύκολα να υιοθετηθούν σε επίπεδο ευρείας παραγωγής. Φανταστείτε, παραδείγματος χάρη, το αυτοκίνητο χωρίς τα διάφορα αεροδυναμικά βοηθήματα και τους μεγάλους θόλους των φτερών και μπορείτε να δημιουργήσετε στο μυαλό σας με αρκετή ακρίβεια την εικόνα του μελλοντικού χάτσμπακ της Chevrolet. Τόσο το όνομα όσο και ο γενικότερος προσδιορισμός του πρωτοτύπου είναι μια σαφής δήλωση της δέσμευσης και της πίστης της Chevrolet στους αγώνες. Ωστόσο, δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το WTCC Ultra Concept αποτελεί σχεδιαστικό και όχι αγωνιστικό πρότζεκτ. Είναι, λοιπόν, λειτουργικό, αλλά όχι ειδικά μελετημένο για αγωνιστική χρήση, και σύμφωνο με τις προδιαγραφές του WTCC».
Στη μηχανή του χρόνου
Εάν δεν είχαμε ακούσει αυτές τις τελευταίες φράσεις του Κίνγκσμπουρι, θα ήταν σχεδόν αδύνατο να μαντέψουμε ότι το αυτοκίνητο δεν είναι έτοιμο για... αγώνα. Ο χώρος στο εσωτερικό είναι καλά προστατευμένος από το ραμμένο ρολκέιτζ και, καθώς βολευόμαστε στο μπάκετ του οδηγού, διαπιστώνουμε ότι είναι τοποθετημένο πολύ πίσω, δίπλα στη μεσαία κολόνα, όπως, δηλαδή, γίνεται σε ένα αγωνιστικό για τη βελτιστοποίηση της κατανομής του βάρους. Το ογκώδες ταμπλό με τη φουτουριστική σχεδίαση δε διαθέτει κανενός είδους όργανα και μόνο σε μια μικρή κονσόλα δίπλα στο κάθισμα είναι τοποθετημένοι οι απολύτως απαραίτητοι διακόπτες για την ενεργοποίηση του ηλεκτρικού κυκλώματος, την αντλία καυσίμου και τη μίζα. Αντίστοιχα, στο επάνω μέρος της στεφάνης του αποσπώμενου τιμονιού είναι ενσωματωμένο ένα όργανο της Stack με ενδείξεις για τις στροφές του κινητήρα, την πίεση λαδιού, τη θερμοκρασία και την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο, το οποίο, μάλιστα, είναι αγωνιστικό σειριακό 6 σχέσεων! Στο διπλανό μπάκετ ο διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της Chevrolet Ευρώπης, Έρικ Νιβ, μας δείχνει ότι όλα είναι έτοιμα για να ξεκινήσουμε. Οι άνθρωποι της Chevrolet έχουν παντρέψει την αγωνιστική φιλοσοφία του WTCC Ultra Concept με το 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο πετρελαιοκινητήρα που κινεί και το Captiva, μόνο που στη συγκεκριμένη περίπτωση η ισχύς που προσφέρει στους εμπρός κινητήριους τροχούς αγγίζει τους 200 ίππους. Λίγο αργότερα βρισκόμαστε ήδη στην πίστα και ο «συνοδηγός» μας σημειώνει πως η επιλογή της πετρελαιοκίνησης σε ένα αγωνιστικό είναι πολύ πιθανή στο κοντινό μέλλον, εάν, για παράδειγμα, ο παράγοντας της αυτονομίας καυσίμου ή κάποιο άλλο αντίστοιχο κίνητρο ενταχθεί στους κανονισμούς του WTCC. Σε πρακτικό επίπεδο, ακόμα και ο «δικός μας» νορμάλ, αλλά ροπάτος, κινητήρας, σε συνδυασμό με το κοντό κιβώτιο και το χαμηλό βάρος, δείχνει ιδανικός για την περίσταση, δίνοντας στο Ultra ζωντάνια σε κάθε πάτημα του γκαζιού. Την ίδια στιγμή, η ακρίβεια του τιμονιού, η απόδοση και η αίσθηση των φρένων δε θα αδικούσαν ένα αυτοκίνητο κανονικής παραγωγής, ενώ, παρά τους αυξημένους κραδασμούς και το θόρυβο, ελέω ανύπαρκτης ηχομόνωσης, όλο το σύνολο δείχνει απολύτως λειτουργικό. Επί της ουσίας, λοιπόν, ελάχιστη σημασία έχει το γεγονός ότι, για πρακτικούς λόγους αλλά και από σεβασμό σε μια πραγματικά μοναδική κατασκευή, ο ρυθμός στους δύο γύρους μέσα στην πίστα δεν ξεπερνά τα όρια μιας ασφαλούς αναγνωριστικής επαφής. Στόχος του WTCC Ultra Concept δεν είναι να αποδείξει κάποια δυναμικά χαρίσματα, αλλά τον οραματισμό των ανθρώπων που το υλοποίησαν. ¶λλωστε, δεν πρόκειται για ένα πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο, αλλά για ένα εκθεσιακό πρωτότυπο, οπότε και μόνο το γεγονός ότι κινείται και είναι απόλυτα λειτουργικό είναι άξιο θαυμασμού. Από τη μεριά τους, οι άνθρωποι της Chevrolet έχουν κάθε λόγο να αισιοδοξούν, με δεδομένη την αποδοχή που γνώρισε η σχεδιαστική τους πρόταση, και, βέβαια, δεν κρύβουν τη σιγουριά πως η συνέχεια θα είναι ανάλογη και με την πολιτική πλέον έκδοση του Ultra, η οποία πιθανότατα θα παρουσιαστεί στην έκθεση της Φρανκφούρτης τον επόμενο Σεπτέμβρη.
Από το μηδέν στην κορυφή
Μετά το ταξίδι στο... χρόνο από το μπάκετ του WTCC Ultra Concept, επιστρέφουμε και πάλι στο σήμερα, καθώς η πραγματική πολεμική μηχανή του WTCC με την περιβολή του 4θυρου Lacetti βγαίνει από το γκαράζ στην ευθεία των πιτ. Πριν από δύο χρόνια, το αυτοκίνητο που βρίσκεται μπροστά μας έκανε τα πρώτα του αναγνωριστικά βήματα. Απέναντι, λοιπόν, σε ιδιαίτερα δυνατούς αντιπάλους, όπως είναι η BMW, η Alfa Romeo και η Seat, η αγωνιστική ομάδα της Chevrolet Ευρώπης, ξεκινώντας ουσιαστικά από το μηδέν, κατάφερε, σε μόλις δύο χρόνια, όχι μόνο να καλύψει τη διαφορά σε επίπεδο εμπειρίας, αλλά και να βρει το δρόμο προς την κορυφή, κατακτώντας δύο νίκες στο φετινό πρωτάθλημα, σε Αγγλία και Τσεχία. Το δυνατό χαρτί πίσω από το αγωνιστικό πρόσωπο της Chevrolet είναι η ομάδα RML του Ρέι Μάλοκ, γνωστή από την εμπλοκή στην εξέλιξη και την υποστήριξη αγωνιστικών δραστηριοτήτων της GM τόσο στα ράλλυ, με τα Astra Kit Car και Corsa S1600, όσο και στο BTCC, με την ομάδα της Opel. Η RML ήταν αυτή που επέλεξε ως βάση την 4θυρη έκδοση του Lacetti για τα καλά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της και την ικανοποιητική αρχιτεκτονική της ανάρτησης. Μην ξεχνάτε, άλλωστε, ότι οι τεχνικοί κανονισμοί του WTCC είναι αντίστοιχοι με αυτούς του Gr. A και των S2000, απαγορεύοντας σε τομείς όπως η ανάρτηση ή το αμάξωμα σημαντικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο παραγωγής στο οποίο βασίζονται. Ο κινητήρας, ο οποίος προέρχεται από την Opel, διατηρεί αμετάβλητη την ατμοσφαιρική αναπνοή, όπως και τη χωρητικότητα των 1.998 κ.εκ., με την ηλεκτρονική διαχείριση να γίνεται από εγκέφαλο της Motec. Από εκεί και πέρα, όμως, επεξεργασμένα είναι τόσο το μπλοκ όσο και η κυλινδροκεφαλή, ανεβάζοντας τη συμπίεση στο 12:1, ενώ ο στρόφαλος, τα πιστόνια και οι βαλβίδες έχουν αντικατασταθεί με πιο ενισχυμένα, ενώ και ο εκκεντροφόρος έχει πιο «άγριο» χρονισμό και μεγαλύτερο βύθισμα. Στην εισαγωγή η πεταλούδα του γκαζιού (διαμέτρου 64 χλστ.) έχει αντικατασταθεί με μηχανική, λόγω κανονισμών, με τη μεγάλη εισαγωγή αέρα να έχει διαμορφωθεί έτσι, ώστε να εξασφαλίζει ικανοποιητική παροχή ακόμα και σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα που φτάνουν μέχρι τις 9.000 σ.α.λ. Την ίδια στιγμή, η εξαγωγή φιλοξενεί υποχρεωτικά καταλύτη, ενώ ο θόρυβος της εξάτμισης δεν επιτρέπεται να ξεπερνά τα 110 db στις 6.000 σ.α.λ. Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, σύμφωνα με τη Chevrolet, μεταφράζεται σε 280 ίππους/8.500 σ.α.λ. και σε ροπή 27,2 χλγμ./5.800 σ.α.λ. Η μετάδοση γίνεται στους εμπρός τροχούς μέσω σειριακού κιβωτίου 6 σχέσεων της Hewland, το οποίο συνδυάζεται με μονόδισκο μεταλλικό συμπλέκτη και μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης μπορεί να διατηρείται, όμως πολλά στοιχεία της, όπως τα εμπρός ψαλίδια και οι πίσω βραχίονες, έχουν αντικατασταθεί με αλουμινένια, ενώ υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες ρύθμισης της γεωμετρίας σε σύγκλιση, κάμπερ και κάστερ. Αντίστοιχα, ρυθμιζόμενα είναι τα χαρακτηριστικά απόσβεσης των αμορτισέρ της Reiger, ενώ ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες κάθε πίστας επιλέγεται και η σκληρότητα των ελατηρίων. Τέλος, στον τομέα των φρένων, που φέρουν την υπογραφή της Alcon, χρησιμοποιούνται αεριζόμενοι δίσκοι 332 χλστ. με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και απλοί δίσκοι 280 χλστ. με 2πίστονες πίσω.
Πηγή αδρεναλίνης
Επί της ουσίας, κάθε WTCC δεν αποτελεί απλώς μια αγωνιστική μετατροπή, αλλά μια καθαρόαιμη και απαιτητική κατασκευή. Εάν, λοιπόν, το όνομά σου δεν είναι Νικόλα Λαρίνι, Αλέν Μενού και Ρομπ Χαφ, οι οποίοι αποτελούν τη δύναμη κρούσης της Chevrolet, ή δεν έχεις αντίστοιχες ικανότητες κι εμπειρία με κάποιον από τους οδηγούς που «ζωγραφίζουν» σχεδόν καθημερινά στα μπάκετ, τότε είναι αδύνατο να κατανοήσεις και να πλησιάσεις τα όρια και τις δυνατότητες ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Όπως στο WTCC Ultra Concept, έτσι και εδώ, κάθεσαι σχεδόν στη μέση του μήκους του αυτοκινήτου, με τα πόδια τεντωμένα στα κάθετα τοποθετημένα πεντάλ. Η εικόνα, βέβαια, γύρω είναι αρκετά διαφορετική και σαφώς πιο... σπαρτιατική. Στη θέση του ταμπλό διακρίνονται απλώς οι εγκάρσιες μπάρες του ρολκέιτζ, δίπλα στο κάθισμα έχει τοποθετηθεί μια κονσόλα με τους διακόπτες για την πυρόσβεση, τα φώτα, τον εξαερισμό, τους καθαριστήρες και το ηλεκτρικό κύκλωμα, ενώ επάνω στη μακριά κολόνα του αποσπώμενου τιμονιού υπάρχει ηλεκτρονικός πίνακας με ψηφιακές ενδείξεις για τη λειτουργία του κινητήρα, με μια σειρά από λαμπάκια που προειδοποιούν όταν πλησιάζεις στον κόφτη και με το διακόπτη της μίζας. Η εκκίνηση αποδεικνύεται πιο δύσκολη απ’ ό,τι με το Ultra, αφού ο μεταλλικός συμπλέκτης είναι απότομος, ενώ, προχωρώντας ακόμα μέσα στα πιτ, με τις στροφές λίγο κάτω από τις 4.000, ο κινητήρας δυσανασχετεί, δείχνει αρρύθμιστος και δύστροπος, δηλώνοντας σαφώς τις διαθέσεις του. Λίγο αργότερα, η διαδικασία της... αποκάλυψης ξεκινά, καθώς σε κάθε πάτημα του γκαζιού οι στροφές εκτοξεύονται απειλητικά προς τις 8.500, τις οποίες οι τεχνικοί μάς έχουν ειδοποιήσει ότι δεν πρέπει να ξεπεράσουμε. Από τη στιγμή που η ένδειξη του στροφομέτρου φτάσει στις 7.500 σ.α.λ., χρειάζεται ετοιμότητα και ταχύτητα για να προλάβεις να μετακινήσεις το χέρι σου στον επιλογέα και να τραβήξεις αποφασιστικά για να επιλέξεις την επόμενη σχέση πριν ανάψει μπροστά σου απειλητικά το κόκκινο λαμπάκι που προειδοποιεί πως έχεις αγγίξει το απαγορευμένο όριο. Σύντομα συνειδητοποιείς ότι, αντί να έχεις συνεχώς το βλέμμα σου στις ενδείξεις, είναι καλύτερα να δώσεις προσοχή στο ουρλιαχτό του κινητήρα που αλλάζει συνεχώς οκτάβες, λειτουργώντας σαν ηχητικό στροφόμετρο. Η δύναμη εντυπωσιάζει σε σημείο που κάνει την κλιμάκωση του κιβωτίου να μοιάζει κοντή, καθώς στην παραμικρή υποψία ευθείας «κουμπώνεις» την 4η ή ακόμα και την 5η. Παρασύρεσαι εύκολα και, βέβαια, δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που, προσεγγίζοντας κάποια στροφή, συνειδητοποιείς ότι η ταχύτητα είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτήν που πρέπει, οπότε το πόδι μεταφέρεται ακαριαία στο φρένο. Τις πρώτες φορές η επαφή με αυτό μπορεί να κάνει την καρδιά να χτυπήσει πιο δυνατά, αφού δεν υπάρχει ίχνος υποβοήθησης και η μικρή πίεση που έχεις συνηθίσει να εφαρμόζεις είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Eπομένως, χρειάζεται δυνατό, αποφασιστικό πάτημα, ώστε το φρενάρισμα να είναι αντίστοιχο με αυτό που χρειάζεσαι. Από εκεί και πέρα, απλώς υποκλίνεσαι στους τεχνικούς αλλά και στους οδηγούς που ευθύνονται για το στήσιμο του Lacetti. Το τιμόνι, με σχεδόν μία στροφή από άκρη σε άκρη, μοιάζει με ξυράφι, αντιδρώντας και στην παραμικρή κίνηση των χεριών, ενώ η απόκριση του εμπρός μέρους επιτρέπει το σημάδι μέσα στη στροφή με ακρίβεια εκατοστού. Όλο το ζύγισμα δίνει την αίσθηση ενός μεγάλου καρτ που εκτελεί κάθε εντολή σαν να πρόκειται για προέκταση του εγκεφάλου σου, ακόμα και στα κλειστά κομμάτια, όπου, αν δεν ξέρεις, δύσκολα μπορείς να μαντέψεις ότι οι κινητήριοι τροχοί είναι εμπρός. Βέβαια, σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να ξεχνάς πως πρόκειται για μια καθαρόαιμη και απόλυτη πολεμική μηχανή που δε συγχωρεί. Η ουρά, για παράδειγμα, που δείχνει τόσο καλά συντονισμένη με τις κινήσεις του εμπρός μέρους, στα πατημένα κομμάτια είναι εξαιρετικά ευαίσθητη και απότομη στις αυξομειώσεις του γκαζιού. Ο χρυσός κανόνας, σε κάθε περίπτωση, είναι να έχεις προβλέψει και αποφασίσει την κάθε σου κίνηση μέσα στη στροφή πριν ακόμα βρεθείς σε αυτήν, ώστε οι χειρισμοί να είναι καθαροί και σταθεροί. Όταν καταφέρεις κάτι τέτοιο, τότε ανακαλύπτεις πως τα δικά σου όρια αντοχής ξεπερνιούνται πολύ νωρίτερα από τα όρια του Lacetti, που τελικά μπορεί να προσφέρει πολλά παραπάνω από αυτά που νομίζεις. ¶λλωστε, αυτό διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι, όταν μετά τον τελευταίο μας... γρήγορο γύρο βρεθήκαμε δίπλα στον Βίνσεντ Ραντερμέκερ, ένα από τα βασικά μέλη της ομάδας εξέλιξης του αυτοκινήτου, που αγωνίζεται επίσης στο WTCC με ημιεργοστασιακό Lacetti. Ο Βέλγος πραγματικά «φοράει» το αυτοκίνητο και, βέβαια, μας εντυπωσιάζει με την αφοπλιστική απλότητα και αποφασιστικότητα των κινήσεών του, που τον κάνουν να μοιάζει σαν να οδηγεί ένα απλό πολιτικό μοντέλο. Στο τέλος της μεγάλης ευθείας του Εστορίλ, με 6η στο κιβώτιο, πλησιάζοντας την πρώτη κλειστή δεξιά, καταλαβαίνουμε πως το πραγματικό σημείο φρεναρίσματος βρίσκεται σχεδόν 30 μ. αργότερα απ’ ό,τι το υπολογίζαμε, ενώ η δύναμη από τις ζώνες που πιέζουν το σώμα φανερώνει μια άλλη διάσταση για την ικανότητα των φρένων. Η έκπληξη συνεχίζεται στις πατημένες δεξιές, τις οποίες τώρα περνάμε με «μία επάνω» στο κιβώτιο και με μπόλικα πλευρικά g να μας πιέζουν στο κάθισμα, ενώ «όλα τα λεφτά» είναι το πέρασμα σε στιλ ράλλυ στις πολύ κλειστές «αριστεροδεξιές» στο πίσω μέρος της πίστας, όπου ο Βέλγος, για να αντισταθμίσει την όποια υποστροφή, εκμεταλλεύεται κάθε διαθέσιμο χώρο, βάζοντας τους εσωτερικούς τροχούς ακόμα και στο χορτάρι!
Λίγο αργότερα, βρισκόμαστε πάλι στα πιτ και παρατηρούμε τη λάμψη στα μάτια και το χαμόγελο σιγουριάς των ανθρώπων της Chevrolet. Οι ίδιοι, πριν από δύο χρόνια, μπαίνοντας στην αρένα του WTCC, δήλωναν ότι στόχος τους δεν ήταν απλώς να αποτελέσουν άλλη μια ομάδα ανάμεσα στις συμμετοχές. Σήμερα παίζουν επί ίσοις όροις και, βέβαια, τα σημαντικά βήματα προόδου που έχουν κάνει κάθε άλλο παρά εύκολη υπόθεση ήταν, αποδεικνύοντας πως έχουν το πείσμα, τον τρόπο και τη μεθοδικότητα ώστε διακριτικά και αθόρυβα να περάσουν από την άμυνα στην επίθεση. Kαι, όπως όλα δείχνουν, είναι αποφασισμένοι γι’ αυτό!_ Γ. Χ.
Στον τομέα του κινητήρα, εκτός από την απόδοση, ιδιαίτερα σημαντικός είναι και ο παράγοντας της αξιοπιστίας, καθώς κάθε κινητήρας θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί σε τουλάχιστον δύο συνεχόμενους αγώνες.
Το σειριακό κιβώτιο επιβαρύνεται με την τοποθέτηση 30 κιλών έρματος σε σχέση με τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν συμβατικό κιβώτιο τύπου Η. Ωστόσο, το κέρδος από την ταχύτητα αλλαγών κατά τη διάρκεια του αγώνα αντισταθμίζει αυτήν την «ποινή».
Τα φρένα έχουν μεγαλώσει από τότε που το αυτοκίνητο εμφανίστηκε για πρώτη φορά, καθώς η FIA διαπίστωσε πως τα -αρχικά μικρότερα- φρένα των WTCC δεν αρκούσαν για τις δυνατότητες των αυτοκινήτων και άλλαξε τους κανονισμούς, επιτρέποντας την τοποθέτηση δίσκων μεγαλύτερης διάστασης.
Ο 25χρονος Bρετανός σχεδιαστής του WTCC Ultra Concept, Έβαν Κίνγκσμπουρι, έχει κάθε λόγο να χαμογελά βλέποντας ότι η πρότασή του για τη σχεδιαστική φιλοσοφία των μελλοντικών Chevrolet γνωρίζει άμεση και καθολική αποδοχή.
Ultra
Οι διαστάσεις του WTCC Ultra Concept δε διαφέρουν ουσιαστικά από αυτές των δημοφιλών χάτσμπακ της μεσαίας κατηγορίας, με μόνη εξαίρεση το πλάτος (μήκος x πλάτος x ύψος: 4.325x1.905x1.570 χλστ.), λόγω των εξογκωμένων -σύμφωνα με τα αγωνιστικά πρότυπα- φτερών.
CHEVROLET LACETTI WTCC
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚYBIΣMOΣ 1.998 κ.εκ.
ΙΣXYΣ 280 ίπποι/8.500 σ.α.λ.
ΡOΠH 27,2 χλγμ./5.800 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚINHΣH Στους εμπρός τροχούς
ΚIBΩTIO Σειριακό 6 σχέσεων, Hewland με μονόδισκο συμπλέκτη και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕMΠPOΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αμορτισέρ Reiger, αντιστρεπτική
ΠIΣΩ Διπλοί εγκάρσιοι και μονός διαμήκης βραχίονας, αμορτισέρ Reiger, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕMΠPOΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 332x32 χλστ., 4πίστονες δαγκάνες Alcon
ΠIΣΩ Δίσκοι 280x7 χλστ., 2πίστονες δαγκάνες Alcon
ΤΡΟΧΟΙ
ΖANTEΣ 17x9 ίντσες
ΕΛAΣTIKA Yokohama Advan Competition
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4.500x1.809x1.360 χλστ.
ΜETAΞONIO 2.620 χλστ.
METATPOXIA (εμπρός/πίσω) 1.560/1.560 χλστ.
ΒAPOΣ 1.140 κιλά